Járgányhelyzet: Nem kéne elengedni a közösségi közlekedés kezét, és visszafordulni az auzózás felé

A SASMob Szeged szervezésében egy elég aktuális témáról, a parkolásról beszélgetett három szakértő online formában. Többek között előkerült a nagy vitát kiváltott ingyenes parkolás indokoltsága, hatásai és az ehhez szorosan kapcsolódó tömegközlekedés helyzete is. Ki gondolta volna például, hogy a közhiedelemmel ellentétben a tömegközlekedés nem veszélyes gócpont?

Három helyi szakember ült össze szerdán, hogy a járványhelyzetre tekintettel online formában, élőben beszélgessenek a parkolásról. Ennek a célja elsősorban az lenne, hogy az internet mindenféle felületén megjelenő, laikusok és hétköznapi emberek kommentjeire “reagálva”, közlekedésszakmai szemszögből is elmagyarázva a témát, közelebb kerüljünk az igazsághoz. A vendégek voltak Csüllög Imre a Magyar Kerékpárosklubtól, Vincze Tibor közlekedésmérnök és Majó-Petri Zoltán a Szegedi Közlekedési Kft-től, akik kezelik a SzePark nevű szegedi parkolási céget is. A beszélgetés moderátora Szerdahelyi Mátyás volt.

Hirdetés

 

Miért létezik parkolási díj, mi a célja és mit lehet tudni ennek történelméről?

A fizetős parkolást a ’80-as években vezették be először Szegeden, akkor a Széchenyi és a Mars tér környékén mozgó díjbeszedőknél lehetett parkolójegyet venni, ekkor még 20 forint volt egy óra. A jelenlegi, teljes belváros övezetekre osztott parkolási rendszer ’96 óta létezik. Az szintén “Szegedikum”, hogy ennek a bevétele a tömegközlekedés fenntartására van felhasználva.

Vincze Tibor szerint több felől is meg lehet közelíteni a parkolási díj témáját. Egyrészről kereslet és kínálatként is felfogható, ha nincs elég kapacitás, köznyelven szólva nincs elég hely miközben az autósok száma folyamatosan nő, akkor ezt szabályozni kell. Ezt az árral lehet megtenni (feltéve, hogy újabb parkolóhelyek létesítése már nem lehetséges), mint visszatartó erő. Másrészt a helyváltoztatás joga mindenkit megillet, de a módválasztás, vagyis mivel megyek ma a városba, az a mi felelősségünk. Az autó ugyan sok szempontból előnyösnek tűnhet, de Vincze szerint sokan nincsenek tisztában azzal, hogy milyen külső környezeti hatásai vannak, ezeket az autósok nem fizetik meg. Többek között ebben is segít szerinte a parkolási díj, így az emberek elgondolkoznak azon, hogy talán nem autóval kéne bemenni aznap. A megfelelő árazású parkolási díj továbbá ösztönöz arra is, hogy minél rövidebb ideig használjuk a szűkös helyeket, így minél több ember parkolhasson egy adott nap, ha mégis az autót választja.

Majó-Petri Zoltán a fentiekre úgy reflektált, hogy a mai zöld- és sárga zónákba körülbelül 4000 autót lehetne elhelyezni szabályosan. Ebből látszik, hogy ez szűkös erőforrás, biztosan nem lenne elég a mai autómennyiségre. Ezt be kell osztani, ennek ára van, ez nem más, mint a parkolódíj. Elmondása szerint Szegeden az átlagos várakozási idő fizetős rendszernél 42 perc. Ez jónak számít, a szakma szerint ha ez az érték 1 óra alatt van a legdrágább, belvárosi helyeken, akkor azt jelenti, hogy forognak az autók, nem foglalják a helyet egész nap. Vagyis a parkolódíj elérte a célját és optimális.

Csüllög Imre a közöségi médiákon megjelenő kommenteket hozta fel. Itt mindig megkérdezi valaki, hogy milyen szolgáltatást kap a fizetős parkolásért cserébe, erre ő azt válaszolná, hogy szabad parkolóhelyet. Ugyanis annyival több lenne az autós a kevés helyre ingyenesség esetén, hogy nem jutna mindenkinek hely. A parkolódíjért cserébe viszont lesz szabad hely, vagy legalábbis sokkal könnyebben találnak.

Parkoló autók a Victor Hugo utcában. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder

 

Mi volt az első gondolat az ingyenes parkolás bevezetésének hírére?

Vincze nem örült neki, ez olyan volt számára, „mint a gátőr akinek a gátját átvágják közműépítés miatt”.
Szerdahelyi felvetésére, miszerint a ’80-as évek óta nem volt lehetőség annak modellezésére, hogy mi történne ingyenesség esetén Vincze azt válaszolta, hogy nem teljesen steril a kísérlet és nem összehasonlíthatóak az adatok, mert a forgalom is csökkent a vírusjárvány miatti bezárásokkal és karanténnal. Erre talán jobb példa a rakparti parkolás, hiszen amíg ingyenes volt – amit mára felszámoltak – addig reggel 7 órára teljesen betelt, majd egész nap ott tárolták az autóikat a szerencsések.

Majó-Petri Zoltán másképp közelítette meg a témát: Szerinte minden városban van ingyenes parkolás (itthon egyetlen kivételével), csak ez hétvégén, illetve este érvényes. A hétvégén zajló Szegedi Szabadtéri Játékok tehát ilyen értelemben megmutatja, hogy egy pillanat alatt bedugítja a várost a több ezres nézősereg ingyenesség esetén. Egyre kijjebb kénytelenek leparkolni, másrészt a forgalmat is feltartják. A vírushelyzet alatt ráadásul úgy van tele a belváros, hogy sok ember home-office-ban dolgozik, nincsenek kórházlátogatások, iskolák/egyetemek online oktatnak. Ezek nélkül reggel 9-10 körül “armageddon” lenne szerinte.

Csüllög Imre kerékpárral jár télen is a vírus miatt a tömegközlekedés helyett, így őt nem érinti annyira a dolog, mivel a kerékpárnak ingyenes, helyszűke sincs.
Ő személy szerint inkább azokra a reakciókra volt kíváncsi, amelyek a közösségi médián jelennek meg erről. Egyértelmű, hogy senki nem szeret fizetni semmiért, de meglepően sokan álltak ki a díj mellett még így is, annak ellenére, hogy a járvány miatt csökkent a zsúfoltság ahhoz képest, amilyen vírus nélkül lenne. Vincze Tibor erre reagálva elmondta, hogy még így is érzékelhető a parkolókeresési idő növekedése.

Kiskapus megoldás a Deák Ferenc utca elején. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder

 

Szakmai szempontból mi indokolhatja a parkolási díj eltörlését?

Majó-Petri szerint ez “Hungarikum”, ilyen intézkedést Európában máshol nem hoztak. A hivatalos indoklás az volt, hogy csökkentsük a zsúfoltságot, ezáltal a fertőzésveszélyt a tömegközlekedésen, de ez szerinte hipotetikus indok. Olyan értelemben igaz lehet, hogy a tömeget kivonni akarták a tömegközlekedésről, de szerinte nem biztos, hogy ez a helyes út. Ellenpéldának azt hozta fel, hogy vannak olyan városok külföldön, ahol kifejezetten a közösségi közlekedés megerősítése zajlik, ugyanis nem kéne hagyni a visszarendeződést az egyéni közlekedés, azaz az autók felé.

Európa elköltött komoly pénzeket a 90-es évek óta a tömegközlekedés népszerűsítésére, a vírus ezt most teljesen felfordítja: A fertőzésveszélytől tartva egyfajta távolságtartás alakult ki ezen közlekedési mód irányába, tehát nagyon megzuhant az utasszám, miközben a vírushelyzet előtt éppen kezdett növekedni. Ha a járvány után ez így marad, rengeteg pénzt kell ismét költeni a fenntartható közlekedés újbóli népszerűsítésére. Szerdahelyi kérdésére, miszerint itthon mekkora visszaeséssel kell számolni (Párizsban 30% lehet), azt válaszolta, hogy nem lehet tudni, mivel soktényezős a dolog. Kínát hozta fel példaként, ahol a vírus miatt komoly intézkedések és lezárások voltak, azonban mára már “visszaállt” a rend, itt 10%-os veszteséget mértek az autók javára. Európában ez még erősebb lehet, itthon az ingyenes parkolás erre még rátehet egy lapáttal.

Egy fontos dolgot is felhozott, miszerint a tömegközlekedés “covid-ready”, ugyanis gyakran kinyílik az ajtó így szellőztetve az utasteret, miközben a plázákban és zárt helyeken nem. Továbbá nincs igazán bizonyíték, vagy tanulmány arra, hogy a közöségi közlekedés gócpont lenne. A metró kritikus lehet, de földfelszínen nem, tömeges fertőzések korábbi kontaktkutatások alapján inkább az úticélnál voltak jellemzők. Megemlítette, hogy olyan közlekedési innovációk, mint például a 200 fős tram-train járművek sikeressége is veszélybe kerülhet, ha az marad meg az emberekben, hogy ez veszélyes. Vincze Tibor erre megerősítette, hogy a kormány konzultációs kérdőívében az emberek 80%-a támogatta ugyan a parkolódíjak eltörlését a fertőzésveszélyre hivatkozva, ugyanakkor szerinte a tömegközlekedés nem nagyobb kockázat, mint egyáltalán kimozdulni.

A tram-train sikeressége is veszélyben foroghat a koronavírus-válság miatti visszarendeződéssel. Fotó: Máthé Zoltán / MTI

Csüllög egy 2009-es nagy felmérésre hivatkozva megjegyezte, hogy a közösségi közlekedésnek 47%-os részaránya volt, azóta 35% lett. A csökkenés az egyéni közlekedés irányába növekedett, elsősorban a kerékpárok felé, itt 9%-ról 17-18%-ra változott. Szegeden az autós részarány ugyanakkor 22%-ról mindössze 24%-ra növekedett, mondhatni stagnált, ez szerencsés helyzet. Európában sok helyen radikális intézkedéseket hoztak a vírusos időszak alatt is, például sávok csökkentése, hogy ha már az egyéni közlekedés biztonságosabb, akkor inkább kerékpárra üljenek az emberek, illetve kombinálják a közlekedési módokat, de ne az autót válasszák.

Vincze erre megjegyezte, hogy nem haragszanak az autókra, de ha van egy adott kapacitása a városnak és ezt az autósok akár csak néhány százalékkal átlépik, akkor megbénul az egész. Példaként a hidakat említette, kevesebb autó jut át reggel fél 8 körül, mint 7-kor emiatt. Magyarországon, illetve Európában átlagosan 1,2-1,5 személy ül egy autóban, ha egy tömegközlekedési eszközt konvertálnánk át, akkor ennek utasszáma 20-50 autót jelentene. A szennyezés is nagy baj, de a helyhasználat méginkább, ezért nem ingyenes a parkolás az elektromos autóknál sem. Ahhoz, hogy aki muszájból jár autóval, el tudjon jutni a céljához és kényelmesen leparkolhasson, ösztönzők kellenek, mint például a parkolási díj.

 

Milyen véleményen vannak az autósok az ingyenes parkolásról, van-e erről kutatás?

Csüllög Imre nem tud ilyen kutatásról, így személyes, szubjektív tapasztalata alapján 1/3 elégedett az ingyenességgel, 1/3 előbb indul el, így beér a munkahelyére, 1/3 pedig nem elégedett, szerintük kell a parkolási díj.

Majó-Petri Zoltán szerint sokfélék vagyunk, sok vélemény létezik. Egyfelől felhozta a parkolási bérletesek elégedetlenkedését, akik kérik vissza a pénzüket, mert nem tud a saját háza előtt megállni, csak sokkal arrébb. Vannak pozitívan nyilatkozók, például aki reggel 7-kor immár munkahelye előtt áll meg az újszegedi Torontál tér helyett.

A kevés hely miatt gyakran szabálytalan parkolásra kényszerülnek az autósok. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder

 

Van-e olyan nemzetközi példa, amit érdemes lenne bevezetni?

Vincze német városokkal példálózott, itt olyan átszállási csatlakozások, csomópontok vannak, ahol megvárják a járművek egymást. Például négy irányból jövő villamosok beállnak egymás mellé késő este átsszállási garanciát biztosítva. Erre Szerdahelyi úgy reagált, hogy szerinte már most is létezik ilyen, hiszen az utolsó villamos megvárja a szegedi nagyállomáson a vonatot. Erre a leginkább kompetens Majó-Petri Zoltán beismerően annyit mondott, hogy igen, létezik Szegeden is ilyen, de nem rutinszerűen, ezen még dolgoznak. Hozzátette, hogy ez nem Szeged-specifikus, inkább “Hungarikum”.

Amit ő megvalósítana, az az innovációk használata a tudatosításhoz. Ez azt jelenti, hogy a technológiával, például applikációk mélytanuló algoritmusokat használva megmutatnák a felhasználónak, mennyibe kerülne vagy mennyi ideig tartana egy bizonyos út különböző közlekedési móddal, melyik éri meg jobban. Többek között kimutatná többek között a tömegközlekedés, elektromos kölcsönkerékpár előnyeit olyan szempontokból is, amellyel az átlagember nem számol. A másik ilyen megvalósítandó példa a németek által már alkalmazott jegypolitika, miszerint aki leparkol az autójával egy külsőbb zónában, annak a jegye érvényes tömegközlekedésre is. Szegeden még kérdéses ennek a megvalósíthatósága és az ára, amivel megfelelő hatásokat érnének el, de a Nagykörúton belülre be lehetne vezetni.

Csüllög Imre meglepő módon Kínát hozta fel személyes példaként, olyan 10 milliós lakosú metropoliszokban – amelyeknek még a nevét se hallottuk – az elektronikus fizetési rendszerek olyan szintű összehangoltságával találkozott, amely még talán európai szinten is ismeretlen. Például egyetlen kártyával lehet intézni a parkolást, igénybe venni a közösségi közlekedés, közbringát kölcsönözni. A másik fontos dolog szerinte a rugalmas parkolás, percalapú jegyeket lehetne bevezetni.

 

Nyitókép: Iskolakezdési közlekedés az Aradi vértanúk terén. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder