Így épült fel a világ egyik legkülönlegesebb hídja, a szegedi vashíd

Két okból is vashídnak hívták: egyrészt vasúti híd volt, másrészt zömében vasból készült, vagyis acélból. 160 évvel ezelőtt ezen a napon indult meg a forgalom Európa legmodernebb vasúti hídján, a szegedin. A híd 86 éven át szolgálta a kontinens legendás vasútját, öt éven keresztül még az Orient expressz is átkelt rajta a Párizs és Várna közti több ezer kilométeres útján. Mára azonban a legtöbb szegedi nem is tudja, hogy valaha létezett, hiszen már több, mint 74 éve, hogy beledőlt a Tiszába, majd sosem épült újjá.

Magyarország első vasútvonalát 1846 nyarán adták át Pest és Vác között. Ekkortól kezdve fokozatosan kezdett virágzani a vasútépítés: egy évre rá elérte Szolnokot,  majd nemsokkal később, 1854. március 4-én már Szegedet is.

A tervek azonban nemcsak Szegedig irányultak, hiszen ekkor még az ország közepének számított a város, végállomás csak Trianon után lett. Alapból nem Szegedig, hanem Temesvárig tervezték meg már 1852-ben. Egy nagy kérdés merült fel rögtön az építkezéssel kapcsolatban. Hol és hogyan keresztezze a Tiszát a vasút? Ekkoriban ugyanis nem igen voltak még nagy teherbírású és hosszú távon is stabil hidak a világon. Magyarországon is ekkor még épp három éve, hogy átadták az első állandó hidat, a Lánchidat Pest és Buda között. A másik probléma az volt, hogy Szeged sokáig hezitált a híd helyén. A városvezetés elképzelései szerint ugyanis

| a vasút egyenesen átment volna a városon, ahelyett, hogy megkerülné azt.

Ez azt jelentette volna, hogy a vonatok nagyjából a mai Kossuth Lajos sugárút vonalán közlekedtek volna és a Belvárosi híd helyén épülő vegyes forgalmú hídon szelték volna át a Tiszát. Ennek a tervnek egyetlen praktikus oka volt: a város úgy szeretett volna állandó átkelőt létesíteni a folyón, hogy az nekik egy fillérjükbe sem kerül. A tervet végül a lakosság érthető felháborodása végett vetették el, és a vasútvonal építtetője, az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság sürgetésére megállapodtak, hogy a híd a vasútállomás után, közel a városközponthoz épül meg. Az építésről szóló szerződést 1856. június 18-án írták alá. A vasúti híd kivitelezést a francia batignollesi székhelyű Ernest Gouin és Tsa. Vállalat vállalta, 1859. júliusi határidővel.

A híd építése ekkorra már igencsak sürgető volt, ugyanis vészesen közeledett elkészültéhez a vasútvonal többi része, és hamarosan járhattak a vonatok Temesvár és Pest között.

1857. november 15-én aztán meg is történt az a mai szemmel furcsának tűnő esemény, hogy

| átadták a vasútvonalat, mielőtt elkészült volna a híd, amin átmegy.

Ehhez nem varázslatot használtak, csupán építettek egy ideiglenes fahidat, melyet később elbontottak. E hídnak két érdekessége volt: egyrészt volt rajta egy 25 méter széles, fémből készült rész, amely kinyitásával engedték át a hajókat, másrészt a minél kisebb terhelés végett a vonatok és azok utazóközönsége külön kelt át rajta. Ez a híd az építkezés során egyébként un. munkahídként is funkcionált, segítve a cölöpözéshez, pillérépítéshez való alapanyagok, illetve maguk a hídelemek szállítását.

1857 júliusa: a keszonozás előkészítése zajlik, a faszerkezet tetején a nyomáskiegyenlítő légkamra, a mellette levő csónakban pedig a kompresszort meghajtó gőzgép.



A híd építésének mondhatni külön hátországa volt. Itt faragták a pillérekhez a köveket (az előtérben látható pár darab), illetve itt tárolták a később, nyugatról érkező hídelemeket. A felvétel 1857 szeptemberében készült, háttérben a Dömötör templom, mely helyén ma a Dóm áll.
1857 októberére már felszerelték a munkahídra a jégtörőket, ezzel védekezve a télen várható jégzajlás ellen, nehogy az elvigye a fából készült hidat.
Kőművesmunkák a Szeged oldali hídfő környékén.

A híd állítólag a világ első kétvágányú vasúti hídja volt, és további különlegességet jelentett, hogy egyrészt az acélszerkezetet sorozatgyártásban készítették, másrészt azokat nem csavarral, hanem szegecsekkel illesztették össze. A tervekben a híd hossza 439 méter lett, ezzel a Bertalan után a valaha épült második leghosszabb szegedi híd volt.

E hídnál alkalmazták itthon először az un. keszonalapozást, amely a következőt jelenti: az építendő hídpillér helyére egy nagy átmérőjű vascsövet helyeznek a mederbe, amelyből a földet eltávolítják. A felszivárgó víz ellen túlnyomást használtak.



1858 február vége: Rohrbach Antal fényképész a Tisza befagyott jegén állította fel fényképezőgépét.
1858 február vége: Rohrbach Antal fényképész a Tisza befagyott jegén állította fel fényképezőgépét.
A hidat alkotó 32 darab íves főtartó egyike. Az elemeket egyenesen Párizsból szállították Szegedre.

A híd építése komoly felkészülést igényelt, hiszen ekkor még igencsak korlátozottak voltak az építőipar számára rendelkezésre álló eszközök. A 42 méteres, íves főtartókat például egy speciális emelőszerkezettel helyezték el, komoly erőfeszítések árán. Ilyen ívből összesen 32 darab volt, melyeket négy hónap alatt emeltek a helyükre, ezt követően lényegében késznek lehetett tekinteni az átkelőt, és már csak a próbaterhelés váratott magára, melyet 1858. november 14-én tartottak. Ehhez a hídon 15 percig állt egy nyolc megrakott vasúti kocsiból és egy gőzmozdonyból álló szerelvény, 8000 kg/m terhelést generálva. Később, 27-én tartottak egy nagyobb vonalú terhelést, amikor is már több szerelvénnyel terhelték meg a hidat.

A híd terhelési főpróbája 1857 november 27-én. A hídon épp 30 mozdony tartózkodik, némelyik után sínvasakkal megrakott tehervagonokat is kapcsoltak. A háttérben még áll a munkahíd.

 

Felhasznált irodalom és a képek forrása: Áy Zoltán: Ívek a Tisza felett. Százötven éve épült a szegedi vasúti híd (Szeged, 2009)

 

Érdekel mi történik Szegeden, mik épülnek, vagy épp milyen kincsek tűnnek el az utcákról? Kövesd a Szegedert Facebookon és Instagramon.

 



Tovább is van...