Mik ezek a fura biciklis táblák a városban?

A magyar KRESZ-ben ismeretlen táblákat szereltek fel az Anna-kúton és a Nagykörút – Csongrádi sugárút kereszteződésében, amiken egy bicikliző figura és két szám szerepel. De mit jelent mindez?

A megfejtést az Szegedbicaj oldal írta meg: „Sok éve már, hogy az Eurovelo 11-es biciklis túraútvonal átszeli a várost, de most egyszer csak táblákat is kitettek, amik az útvonalat jelzik.”

De mi az az Eurovelo?

 

Egy bicikliút-hálózat, amely építését 1995-ben határozták el, és amely behálózza az egész EU-t. Magyarországon három útvonal halad át, a 6-os, a 11-es és a 13-as. Szegedet a 11-es érinti, ami az unió legészakibb pontját köti össze Athénnal, érintve Helsinkit, Varsót és Belgrádot is.

Szeged környékén azért észrevehetetlen az út, mert külön kerékpárútként még nem létezik, mindössze kijelölték, hogy hol vezet. Ha minden igaz, 2020-ig kiépül az egész, most 45 000 kilométer van kész a 70-ből.

Continue reading “Mik ezek a fura biciklis táblák a városban?”

Kész a város első bicikliút – buszsáv kombója

Fotó: Szegedbicaj / Facebook

Elkészült a Kiskörút Glattfelder Gyula tér és Tisza-part közötti szakaszán Szeged első olyan kerékpárútja, amely egy buszsávban van vezetve.

Igazából nem is kerékpárút ez, hanem kerékpározásra kijelölt, piktogramokkal jelzett sáv. Ilyenből eddig is volt a városban, például a Kiskörút másik felén, a Dugonics tér környékén, ez azonban az első, amikor egy buszsávban alakítottak ki ilyet.

 

Mire jó a buszsáv és a bicikliút ötvözése?

 

A legfőbb előnye az, hogy helyet spórol. Egy lovakra és alapvetően gyalogos közlekedésre tervezett városban – mint amilyen Szeged is – az autók megjelenésével egyre szűkebbek lettek a közlekedés számára nyitott terek: a szóban forgó útszakaszon például, ha faltól falig nézzük a körút metszetét (ami pontosan 30 méter), akkor ma a terület 66%-át veszi el a közút, a maradék 34% pedig a két járda, amely sajnos már magában foglalja az összes zöldterületet is. Ha ezen számokat összevetjük az 1879-es árvíz utáni újjáépítési tervekben szereplőkkel, elég jó képet kapunk a közlekedési terek deformációjáról: a századforduló előtt a Kiskörút mindössze 46%-át tette ki az út, 34%-ot a zöldterületek (itt álltak a kandeláberek is), és 20%-ot a járdák. Ha hozzáadjuk azt is, hogy akkoriban az úton is lehetett sétálni a gyér forgalom miatt, még durvábbnak tűnik a mai helyzet.

Így tehát érthető, hogy fontos a hely. A Kiskörúton például konkrétan sehová nem férne el egy bicikliút.

 

Mikor hatékony?

 

Mint minden újításnak egy város közlekedési rendszerében, ennek is vannak korlátjai, a hatékonysága például igencsak megkérdőjelezhető, hiszen a legtöbb esetben egyértelműen lassítja a buszforgalmat. Bizonyos esetekben viszont inkább előnyös (hiszen van lehetőség a kerékpározásra, ami elsődleges célja kell, hogy legyen ma egy életben maradni akaró városnak), ilyen például ha:

  • a közös sáv nem hosszabb, mint pár száz méter, ugyanis ha sokáig haladnak egy busz előtt 15-20 km/h sebességgel a bringások, az késéseket okoz a tömegközlekedés számára
  • ritkán járnak arra buszok és/vagy egyébként sem fővonalról van szó. Nem mindegy például, hogy a 150 emberrel megtömött 20-as buszt tartja fel a bringás, vagy a félig üres 70-est

Persze itt nem szabad arra gondolni, hogy a biciklis tényleg feltartja a tömegközlekedést, hiszen a probléma magja az, hogy az autóközlekedés a terület kétharmadát élhetetlenné teszi.

 

Fotó: Szegedbicaj / Facebook

 

Mennyire népszerű?

 

A fővárosban évek óta létezik ilyen, például a Bajcsy-Zsilinszky úton, de ott is gyakran alakult ki vita a különböző szakszervezetek és az önkormányzat között (bár ott annyival bonyolultabb a helyzet, hogy van egy a buszsávban levő bringasávval párhuzamosan futó gyalog- és kerékpárút, ami megkérdőjelezi előbbi létjogosultságát).

Egy francia kutatás szerint azonban a bringások nagyrészt szeretik, mert így nem kerülnek konfliktushelyzetekbe a gyalogosokkal, akik gyakran besétáltak eléjük.

 

Miért jó ez Szegednek?

 

Ha azt nem is tekintjük, hogy egy fokkal bringázhatóbb lett a Kiskörút, már azért is nagy dolog ez, mert megmutatja, hogy a város végre hallgat a kerékpáros szakszervezetek szavára, és ha nem is mindent, de tesz a biciklivel közlekedők számának növekedéséért.

 

Fotó: Szegedbicaj / Facebook

 

Continue reading “Kész a város első bicikliút – buszsáv kombója”

Ilyen menő trolikat vesz Szeged

A Magyarbusz [Info] szúrta ki, hogy Szeged pályázatot írt ki 5 + opcionálisan 3 darab csuklós trolibusz beszerzésére. Az egyedüli pályázó a lengyel Solaris volt, akik eddig semmiféle járművet nem szállítottak Szegednek, Debrecenben és Pesten azonban járkálnak Solaris trolik.

A város szeptember végén szerződést kötött a gyártóval, 1,18 milliárdért jönnek az amúgy eszméletlenül menő járművek.

Az új Solaris trolik a szokásos szegedi feltételeknek kellett, hogy megfeleljenek, például, hogy legyenek 100%-ban alacsonypadlósak és, hogy képesek legyenek legalább 7 kilométer megtételére felsővezeték nélkül.

Ez pedig egy Budapestnek szállított példány (ugyanis a fővárosba is épp most szállít a Solaris), ami épp a napokban gördült ki a gyárból és próbafutásait végzi épp Plzeňben. Valószínűleg ugyanilyenek lesznek a szegedi kocsik is. Fotó: Plzeňské trolejbusy / Facebook

 

Kis piros, vezeték nélküli trolival száguldozhatunk nemsoká

Fotó: Magyarbusz [Info] / Facebook
Persze csak utasként, és a száguldás is kiapad ötvennél, de a lényeg, hogy Szegedre jött egy érdekes troli-elektromos busz hibrid.

A szakmának azonban megvan a maga véleménye járműről: többen fejtették ki aggodalmaikat afelől, hogy a jármű már évek óta nem tud rendesen forgalomba állni sehol, mert sok vele a baj. A típus alapját a C68E Modulo alkotja, amiből Budapesten 20 darab közlekedik, és ami hagyományos módon elektromos, azaz nem áramszedője van, hanem adapterrel tölthető. A C68E ismert hibái közül sorolok néhányat:

  • bár elektromos, a fűtés OLAJKÁLYHÁRÓL megy
  • nem megbízható: a Pesten volt már nap, amikor mindössze 25%-kuk tudott reggel forgalomba állni
  • volt, hogy az egyiknek kirepült a kereke menet közben
  • ár/érték arányban is alul teljesít: 175 M forintért mindössze 68 utast képes elszállítani (az Ikarus-Škoda trolik 124-et tudnak, ami közel kétszer annyi, és bár azok köztudottan drágák voltak, abból egy darab 257 M forintért jött)
  • nagy a fordulóköre ahhoz képest, hogy csak 7,9 méter hosszú.

Fotó: Magyarbusz [Info] / Facebook
Continue reading “Kis piros, vezeték nélküli trolival száguldozhatunk nemsoká”