55 éve álltak forgalomba a történelem legrosszabb villamosai Szegeden

23757196160_194d41bf62_o

Nincs olyan igaz szegedi, aki ne ismerné a Bengáli villamosokat. Bár már több, mint öt évtizede debütáltak, egészen 2011-ig a mindennapok részei voltak a szegedi síneken, és a mai napig teljesítenek nosztalgiajáratokat.

Az első kocsi, a 601-es számú 1962. november 2-án állt forgalomba az 1-es vonalon. A korszakra jellemző volt Szegeden, hogy még többnyire kisebb villamosok (általában kettő kocsi összecsatolva, un. ikerkocsik), vagy az ezekből később összetákolt és házilag csuklósított tuják közlekedtek.

 

A Bengálikat a fővárosi Füzesi Árpád főműhelyben fejlesztették ki, és először ott is álltak forgalomba, aztán hamar megjelentek mind a három nagy vidéki villamosüzemnél (Szeged (47 kocsi), Debrecen (33 kocsi), Miskolc (56 kocsi)), és egészen 1979 márciusáig gyártották őket, amikor is típus utolsó példánya, a szegedi 818-as elkészült.

Az igaz, hogy baromi hangosak voltak, hogy télen hideg, nyáron pedig meleg volt rajtuk, de az is, hogy bármit meg lehetett javítani rajtuk egy kalapáccsal, és ha véletlenül ütköztek, nem került egy kisebb vagyonba új lökhárítóelemet szerezni rájuk.
Otrombák voltak, lassúak, hihetetlenül hangosak, de az üzemeltetési költségeik is egy lovaskocsiéval vetekedtek.

Utoljára 2011-ben voltak hivatalosan forgalomban Szegeden, a 4-es vonal felújításakor, az 50 évük alatt pedig rengeteg mindent megéltek, majd különböző módokon selejtezték őket, volt, amit csak simán szétvágtak, de olyan is, ami előtte még háborús filmszerepet kapott.

És bár cikkünk címe arra utalhat, hogy keserű szájízzel nosztalgiázunk, ez korántsem igaz. A Bengálik valóban a hazai járműtörténelem legrosszabb sorozatgyártott villamosai voltak, többek között azért is, mert bár a 60-as években tervezték őket, a 30-as évek technológiáját alkalmazták. Ennek ellenére igazi gyöngyszemek, formaviláguk egyszerre ötvözte a jövő nagy, átjárható villamosait a 20. század első felének világával, a szimpla lámpával és a szárnyas kerékkel, ami a vasút örök emblémája.

 

23944716312_1c7e346fc4_o
Fotó: Stefan Höltge

 

1
Fotó: UVATERV / Fortepan

 

Continue reading “55 éve álltak forgalomba a történelem legrosszabb villamosai Szegeden”

Ma is előttem van, ahogy a hatalmas vörös csillag zuhan lefelé

20045435_1500604803316613_1197550213007030361_o61 éve, 1956. október 23-án nőtt fegyveres felkeléssé a Szegedről indult ’56-os forradalom, melynek mindnyájan tudjuk mi lett a vége. Emlékezésül összegyűjtöttünk pár ritkán látott és halott részletet, melyek a helyi eseményekhez köthetők.

Szegeden viszonylag nyugodtan teltek a forradalom napjai. Bár volt halálos áldozattal járó közelharc, és maga a felkelés is az október 16-án a városban megalakult Magyar Egyetemisták és Főiskolások Szövetsége által megfogalmazott követelések közzététele után tört ki, Budapesthez képest, ahol épületek tátongtak leomlott homlokzatokkal, szétroncsolt villamosok feküdtek oldalukon, és ellepték az utcákat a szovjet tankok, Szegeden mondhatni békésen telt ’56 októbere.

 

4
A felkeléskor megrongált, majd helyreállított szovjet hősi emlékmű. Fotó: Urbán Tamás /  Fortepan

 

A következőkben személyes visszaemlékezéseket adunk közre, minden bekezdést más mesél.

Október 8-án vagy 10-én visszakerültünk Szegedre, ahol Lejtényi Andris évfolyamtársam és jó barátom nagy titokban mutatott egy stencilezett felhívást. Valami pesti haverja küldte neki postán. A felhívás azt tartalmazta, hogy követeljük, tegyék fakultatívvá az orosz nyelv oktatását, és ha ezt nem teljesítik, akkor október 22-én lépjünk sztrájkba, ne menjünk be az oroszórákra. Andrissal kiötlöttük, ha már követeljük az orosz nyelv oktatásának fakultatívvá tételét, akkor még követeljük ezt is, meg azt is, meg amazt is, és mindezt valamilyen szervezett formában csináljuk. Még aznap elmentünk Tóth Imréhez, aki szintén joghallgató volt, eggyel fölöttünk járt, és lelkesen előadtuk az ötletünket. Imre is belelkesedett. Ez 13-án volt, 14-én, 15-én elkezdtük terjeszteni a barátoknak, évfolyamtársaknak. Két nap alatt tulajdonképpen köztudottá vált Szegeden, hogy a joghallgatók kitaláltak valamit. Imre volt a legóvatoskodóbb hármunk közül, és beszélt a DISZ-titkárral – megemlítette neki, hogy valami szövetség meg követelés van készülőben –, de az óva intette őt, mert úgy látszik, máshonnan is befutottak már hozzá az információk, hogy valami készül az egyetemen. Imre azzal jött vissza, hogy az egyetemi DISZ-vezetők délután a diákklubban akarnak velünk találkozni. Jó, hát találkozzunk. Október 16-án délután ott ültünk nyolcan, tízen, de lehet, hogy tízen- öten, húszan is, akkor jött néhány DISZ-vezető, és elkezdtünk vitatkozni. Ők azt mondták, hogy gyerekek, ez így nem lesz jó, itt a DISZ (Dolgozó Ifjúság Szövetsége – a szerk.), majd mi fölvállaljuk a tanulmányi és szociális problémáitok megoldását.

Közben kiderült, hogy valamikor délután négy-öt helyen kézzel írt kis plakátok jelentek meg, hogy október 16-án az Auditorium Maximumban diákgyűlést hívnak össze. Aláírás nem volt. Ma már pontosan tudom, hogy a DISZ-bizottság találta ki, hogy összehívja a hallgatókat, azzal a céllal, hogy elmagyarázzák: „Gyerekek, ez így nem jó, amiről ti itt sutyorogtok, azt majd mi megoldjuk.” Az Auditorium Maximumban pillanatok alatt megállapodtunk a következőkben: én leszek a levezető elnök, megnyitom a gyűlést, Lejtényi Andris ismerteti a diákszövetséggel kapcsolatos elképzeléseinket meg egy-két követelést, és kiül még az elnökségbe Tóth Imre, meg még talán két hallgató. Fölvonultunk az emelvényre. Egy-két órával korábban meg sem fordult az agyunkban, hogy mi nagygyűlést tartunk, és nyolcszáz egyetemi hallgató előtt elmondjuk azt, amit elmondtunk. Meghallgatták Andrist, aki elmondta, hogy mit akarunk, tehát egy diákszervezetet, egy érdekvédelmi szervezetet, ami független a DISZ-től. Mire hangos ováció lett. Valaki megkérdezte, hogy mi lesz ennek a szervezetnek a neve. Mondtuk, hogy Diákszövetség. Mondták, hogy ez nem jó, végül abban maradtunk, hogy megalakítjuk a Magyar Egyetemisták és Főiskolások Szövetségét. Na, hát akkor mit követeljünk? Automatikus volt, hogy az orosz nyelv fakultatívvá tételét, a honvédelmi oktatás eltörlését satöbbi. Egyik is mondott valamit, a másik is mondott valamit. Egyszer csak föláll egy Putnik Tivadar nevű, nálunk három-négy évvel idősebb fiú – akit 56 őszén vettek vissza az egyetemre, előtte politikai okból rúgták ki a bölcsészkarról, a szerb származása miatt –, és elkezdi mondani, hogy követeljük Rákosi megbüntetését, Nagy Imre kormányra kerülését, és fölsorolt még négy-öt politikai követelést. Először döbbent csend lett, majd hurrázás. Akkor megeredtek a nyelvek, és egymás szavába vágva dobtak be újabb és újabb politikai követeléseket. A diákszövetség alakuló ülése laza politikai tömeggyűléssé vált. – Kiss Tamás

 

20229870_1500604806649946_7552604434944770784_o
Jól látható, hogy nagyobb ellenállás nélkül biztosították a várost az oroszok.

 

Continue reading “Ma is előttem van, ahogy a hatalmas vörös csillag zuhan lefelé”

135 éve tették le a városháza alapkövét

1882. augusztus 28-án helyezték a földbe a városháza alapkövét. Legalábbis az egyiket, volt ugyanis egy pár.

A szegedi városháza, vagyis akkoriban még tanácsháza eredetileg Alsóvároson állt, aztán 1728-ban került az akkor újonnan épített épületbe a mai Széchenyi térre, a várral szembe. Egészen 1799-ig nem nagyon nyúltak hozzá, aztán Vedres István, aki egyébként a Rókusi templom helyén álló kápolnát és még sok mást is tervezett Szegeden, tervei alapján újjáépítették. Ennek alapkövét egyébként holnapután lesz 218 éve, hogy letették.

 

20157189_1913437155571206_6249540535479655158_o.jpg
A második változat a háromból, 1882. március 14-e reggel. Fotó: Letzter Lázár

 

Az új, ma is ismert városházát a Nagyárvíz után építették fel, ugyanis a régi a város feltöltése miatt az új utcaszint alá került. Az épület visszabontását május 22-én hajnalban kezdték meg, a nagyharangot júniusban eresztették le csigák segítségével.

 

6
Az új, 1883-ban elkészült, harmadik változat egy háborús életképen. A városháza sarkán óvóhelyre irányító felfestés 1939-ben. Fotó: Magyar Bálint / Fortepan

 

Continue reading “135 éve tették le a városháza alapkövét”

100 éves a Szőke Tisza gőzös

Vagyis csak 100 éves lenne, ha még létezne, de a lényeg, hogy Szeged büszkeségét, a Szőke Tisza II-t 1917-ben bocsátották először vízre. E jeles alkalomból pedig nézzük, mi történt vele hosszú pályafutása során.

Évtizedeken át ez egyik legszebb és legnagyobb dunai gőzös volt az I. világháború idején vízre bocsátott IV. Károly (az évek során több nevet viselt: Sas, Szent Imre, Felszabadulás, 1979-től pedig Szőke Tisza II), majd újabb éveken át Szegeden volt a Tisza éke, mígnem 95 évvel gyártása után jócskán megsüllyedt, és elkezdték szétbontani. Idén 100 éve, hogy elkészült az ország 2012-es szétbontásáig legnagyobb fennmaradt gőzhajója.

 

1
1961-ben Felszabadulás néven szelte a folyami habokat, itt épp a Dunán látható. Fotó: Lukács Zsolt / Fortepan

 

A luxus óriás születése

 

A IV Károly 1917-ben készült a Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. újpesti üzemében.

Adatai:
Legnagyobb hossz: 77,40 m
Hossz a függélyek között: 75,00 m
Legnagyobb szélesség: 15,29 m
Szélesség a főbordán: 7,74 m
Fixpont magasság: 8,75 m
Oldalmagasság: 2,70 m
Legnagyobb merülés: 1,50 m
Főgép típus: Háromhengeres compound /triplex/ gép. #333
Főgép teljesítmény: 800 LE

2
A hajó eredeti tervei. Fotó: Hajóregiszter

 

3
Az MFTR 1908. évi személyszállító hajó menetrendje. Érdemes megfigyelni, hogy ekkor még volt Csongrád-Szeged járat is. Fotó: Balogh Zoltán Gyűjteménye

 

A hajó belső elrendezésén nyoma sem volt annak, hogy építésekor éppen folyt az I. világháború. A békeidőkre jellemzően gyönyörűen megmunkált fém- (kovácsoltvas, bronz, réz, stb.), fa- (intarzia, stb.) kárpitos- és üveges munkák felhasználása jellemezte. A kétkaros díszlépcső igazán méltó volt egy 20. század eleji, diadalmas, mégis előkelő lapátkerekes gőzöshöz.

 

4
A bárpult a korra jellemző kávéfőzővel. Fotó: Bauer Sándor / Fortepan

 

5
Pompás étkező, igazi lakomák alkalmas színhelye, miközben a gőzös szeli a folyót. Fotó: Bauer Sándor / Fortepan

 

Continue reading “100 éves a Szőke Tisza gőzös”

80 éve épült a város leghíresebb kapuja, a Porta Heroum

1.jpg

Nyolc évtizede épült fel a Gizella (ma Aradi vértanúk) tér hangulatát alapjaiban átszabó épület, mely a mai napra a város egyik leghíresebb látványossága lett. A város már a 20-as években, nemsokkal a háborút követően valamilyen formában emléket szeretett volna állítani az elesett szegedi hősöknek, azonban közel két évtizedbe tellett, mire a tervből lett is valami.

 

Szobornak indult, monumentális kapu lett, maradhat?

 

Az első tervek szerint szobrot állítottak volna a Dugonics téren. Erre tervpályázatot is írtak ki, melyet a főként Budapesten, Debrecenben és Szegeden alkotó Lőte Éva nyert meg. Lőte tervezte a szintén 1937-re elkészült, egy sarokkal arrébb található, Szegeden sajnos ritkaságnak számító, arc deco OTI székház (ma SZTK rendelő) főhomlokzatát díszítő egészséges férfi és nő alakot.
Bár maga a Dugonics térre tervezett szobor nem valósult meg, a helyette építendő Hősök kapujának terveibe beillesztették a már megtervezett két hősalakot, akik az Aradi vértanúk tere felől láthatók.

Maga az íves, a teret, a Dóm tér felőli oldalhoz hasonlóan lezáró kapuépítmény ötlete Klebelsberg Kunótól származik. „Nem palotakaput akarok építeni, hanem városkaput, amely lezárja a Gizella tér nyugtalanságát (…) Kicsiny pénzzel, szűkös eszközökkel kell most szép dolgokat alkotni. Ezt a kaput úgy kell megcsinálnunk, hogy szimbóluma legyen a városnak, akár belülről az itthoniaknak, akár kívülről, a vasúton érkező idegenek számára.”

 

2.jpg
A kapu 1940-es években. Fotó: Gyöngyi / Fortepan

 

Continue reading “80 éve épült a város leghíresebb kapuja, a Porta Heroum”

20 éve járnak a szegedi Tátrák

8413_63

1997. május 8-án álltak forgalomba az ország akkor legmodernebb villamosai, a Tatra T6A2-esek Szegeden.

A 20. században nem nagyon jutott új villamos sem Szegedre, sem a többi villamost üzemeltető magyar városba, még Budapestre sem.

Szegeden 1908-ban az SZKV 25 új, magyar gyártmányú motor- és 6 pótkocsit vásárolt a forgalom beindításához, majd 1913-ban újabb 8 motorkocsit szereztek be. Ezek mind a kornak megfelelően viszonylag lassú, favázas kocsik voltak, melyek után évtizedekig nem érkezett új jármű. Sorra törtek ki ugyanis a világháborúk, majd az azt követő jóvátételek sem kedveztek a közlekedés fejlődésének. Szeged és a többi vidéki város örült, ha a fővárosból kapott pár használt villamost, melyekből házilag tudott összetákolni valami használhatót. Nyersanyag és ipar híján a város óriási járműhiánnyal küzdködött egészen a 60-as évekig, amikor is egyrészt elkezdték felszámolni a vonalak egy részét, így kevesebb járműre volt szükség, másrészt pedig megjelentek a mai napig ismert Bengáli villamosok. Az első Bengáli 1962 októberében állt forgalomba, majd egészen 1979-ig 43, majd 1984-85-ben újabb két példány követte. Ezek túlnyomó része újonnan készült eleinte Budapesten, majd Debrecenben, azonban akadt pár, a fővárosból használtan érkezett jármű is. A lényeg, hogy bár lomhák és felfoghatatlanul elavultak voltak (szakemberek szerint technikailag a 30-as évek színvonalát képviselték úgy, hogy sorozatgyártásuk csak a 60-as években indult meg), a város végre új és legalább nagy befogadóképességű villamosokkal gazdagodott, hiszen egy Bengáli 210 fő elszállítására volt képes, amely több, mint bármely korábbi villamos vagy akkori busz kapacitása. Na meg azt is meg kell említenem, hogy baromi jól mutattak, elég csak ezt a képet megnézni.

 

A Bengálik már érkezésükkor sem voltak korszerűek, így a 90-es évekre egyre égetőbb volt cseréjük. A városvezetés és az SZKT szerint két gyártó jöhetett szóba: a magyar Ganz-Hunslet és a csehszlovák ČKD. A Ganz Hunslet ekkoriban tárgyalt Debrecennel is, ahová később 11 KCSV-6 típusú villamost gyártottak a város igényeinek megfelelően. Nagy gyártási múltja miatt azonban utóbbira esett a választás, így a ČKD 1992-ben egy próbavillamost küldött Szegedre bemutatóba.
A következő években megszületett a szerződés, melynek keretein belül Szeged 1,1 milliárd forintért 13, a városra szabott, Tatra T6A2H típusú villamost rendelt. Az első darab 1997. február 7-én érkezett meg Rókus pályaudvarra, ahol átvették.

foto Gyenes Kálmán.jpg
Az első Tatra átvétele. Fotó: Gyenes Kálmán

Nemsokkal később kezdte meg próbafutásait, melyek előtt még februárban kiállították a Dugonics téren, hogy a városlakók is megnézhessék.

foto Nagy László
Az új, fürge és gyors Tátraként emlegetett villamos a Dugonics téren, a 3-as villamos végállomásán kiállítva. Fotó: Nagy László
foto Miskolczi Róbert
A második villamos próbaúton a Széchenyi téren 1997 áprilisában. Fotó: Miskolczi Róbert

A villamos festése a város címerének főbb színeiből állt össze. Ezt az egyenfestést kapták meg később a Bengáli villamosok is, 2012-ben sajnos azonban megtört a sor, és a PESA villamosok már inkább egy a múltat idéző, pesties sárga fényezést kaptak.
1998-ig megérkezett az összes Tatra, melyek kivétel nélkül az 1-es vonalon álltak forgalomba.

18156480_1798052637174400_8906043522640705498_o
A 910-es kocsi az Aradi vértanúk terén 1998. február 28-án. Ekkor adták át hivatalosan a flottát a városnak. A sajtó szerint a Bengáli villamosok 1962-es átadója óta nem volt ekkora érdeklődés a témában. Fotó: Engi József

A 2000-es évek derekán gyökeresen megváltozott a város villamosvonalainak járműkiadása: ezidáig az 1-esen járt a 13 Tatra, valamint pár Bengáli szükség esetén, a 3-as, 3F és 4-es vonalakon pedig csak a Bengálik. 2006-tól aztán a 4-es vonal megkapta a Tátrák egy részét, az 1-esen pedig elterjedt a csatolt üzemmód, mely mellé betársultak az akkor használtan Németországból beszerzett Tatra KT4-es csuklós villamosok. 2011-től már a 3-as és 3F, 2012-től pedig az 2-es vonalon is gyakran megfordulnak, sőt, újabban a már a 4-esen is csatolt üzemmódban közlekednek.

Most pedig, így két évtized elteltével elérkezett a korszerűsítések ideje, a 13-ból már több kocsit is felújított az SZKT, hiszen még jó pár évig közlekednek Szegeden a Tátrák, és jó kézben kell tartani őket.

894673_315527368574864_961823620_o.jpg
Csatolt szóló és csuklós Tatra Szeged Plaza végállomáson 2012. március 2-án. Fotó: Érsek Ferenc

 

Nyitókép: public-transport.net

A te utcádban is járt villamos régen?

A szegedi villamoshálózat rengeteget változott az elmúlt 109 évben. 1908-as megnyílásakor a mára megmaradt vonalakon kívül még járt villamos Újszegedre és Petőfitelep felé is a Felső Tisza-parton például, de később épült vonal Dorozsmára és a mai Tisza teherpályaudvarra is. A hálózat legnagyobb nettó kiterjedését (azaz csak a vonalakat, nem pedig a különböző járatokat számolva) a hatvanas évekre érte. Ekkorra ugyanis már kiépültek a késői vonalak, mint az 1950-ben átadott 7-es, de még nem kezdték el felszámolni a ma már nem létezőket.
Most nem a vonalhálózat történetével foglalkozunk, csupán azzal, hogy

| hol járt villamos egykor, ahol ma már nem.

 

13063118_863530937107835_1411369587003381146_o.jpg
A központi megálló a Széchenyi téren, ahonnan egykor két, mára megszűnt járat is indult.

Continue reading “A te utcádban is járt villamos régen?”