1969. január 31-e szomorú nap volt sok újszegedi számára, ezen a napon kelt át ugyanis utoljára villamos a hídon. Az utolsó sínszálakat 1971-ben szedték fel a Híd utcán, ezzel pedig Budapest maradt az egyetlen magyar város, ahol villamos szel át folyót.
Ugyanis 1974. január 14-én adták át Szegednek az Ikarus 260-as típusának első darabjait a Széchenyi téren.
90 évvel ezelőtt szokatlan hírektől zengett a helyi sajtó Szegeden, felröppent ugyanis annak a híre, hogy az amerikai General Motors, amely mára a világ legnagyobb autógyártója, üzemet tervez építeni Magyarországon.
Continue reading “Majdnem Szegedre jött a világ legnagyobb autógyára”
A Centrum gödör sokáig Szeged szégyenfoltjaként volt említve a helyi sajtóban. Az elmúlt évtizedekben rengetegszer jelent meg akár címlapon is, hogy végre eltűnik, és épül valami a helyére, ez azonban sosem történt meg.
Continue reading “Városházát is terveztek a Centrum gödör helyére, de végül szeméttelep lett belőle”
50 évvel ezelőtt, 1968. december 19-én reggel hatalmas lángnyelvekkel kitört az algyői olajmezők 168-as számú kútja. Ez volt a magyar olajkitermelés legsúlyosabb katasztrófája. De mit történt pontosan?
Csütörtök volt, reggel negyed kilenc után 5 perccel dübörögve tört fel az égbe az olaj és gáz keveréke. A fúrótorony alig fél órán át bírta, majd összeroskadt. A tűzoltók nagy erőkkel küzdöttek, de a 3 vízágyú, 2 porágyú és 42 vízsugár sem volt elég a tűz eloltásához. A megye talán a nagyárvíz óta nem látott ekkora katasztrófát.
Két okból is vashídnak hívták: egyrészt vasúti híd volt, másrészt zömében vasból készült, vagyis acélból. 160 évvel ezelőtt ezen a napon indult meg a forgalom Európa legmodernebb vasúti hídján, a szegedin. A híd 86 éven át szolgálta a kontinens legendás vasútját, öt éven keresztül még az Orient expressz is átkelt rajta a Párizs és Várna közti több ezer kilométeres útján. Mára azonban a legtöbb szegedi nem is tudja, hogy valaha létezett, hiszen már több, mint 74 éve, hogy beledőlt a Tiszába, majd sosem épült újjá.
Magyarország első vasútvonalát 1846 nyarán adták át Pest és Vác között. Ekkortól kezdve fokozatosan kezdett virágzani a vasútépítés: egy évre rá elérte Szolnokot, majd nemsokkal később, 1854. március 4-én már Szegedet is.
A tervek azonban nemcsak Szegedig irányultak, hiszen ekkor még az ország közepének számított a város, végállomás csak Trianon után lett. Alapból nem Szegedig, hanem Temesvárig tervezték meg már 1852-ben. Egy nagy kérdés merült fel rögtön az építkezéssel kapcsolatban. Hol és hogyan keresztezze a Tiszát a vasút? Ekkoriban ugyanis nem igen voltak még nagy teherbírású és hosszú távon is stabil hidak a világon. Magyarországon is ekkor még épp három éve, hogy átadták az első állandó hidat, a Lánchidat Pest és Buda között. A másik probléma az volt, hogy Szeged sokáig hezitált a híd helyén. A városvezetés elképzelései szerint ugyanis
| a vasút egyenesen átment volna a városon, ahelyett, hogy megkerülné azt.
Ez azt jelentette volna, hogy a vonatok nagyjából a mai Kossuth Lajos sugárút vonalán közlekedtek volna és a Belvárosi híd helyén épülő vegyes forgalmú hídon szelték volna át a Tiszát. Ennek a tervnek egyetlen praktikus oka volt: a város úgy szeretett volna állandó átkelőt létesíteni a folyón, hogy az nekik egy fillérjükbe sem kerül. A tervet végül a lakosság érthető felháborodása végett vetették el, és a vasútvonal építtetője, az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság sürgetésére megállapodtak, hogy a híd a vasútállomás után, közel a városközponthoz épül meg. Az építésről szóló szerződést 1856. június 18-án írták alá. A vasúti híd kivitelezést a francia batignollesi székhelyű Ernest Gouin és Tsa. Vállalat vállalta, 1859. júliusi határidővel.
A híd építése ekkorra már igencsak sürgető volt, ugyanis vészesen közeledett elkészültéhez a vasútvonal többi része, és hamarosan járhattak a vonatok Temesvár és Pest között.
1857. november 15-én aztán meg is történt az a mai szemmel furcsának tűnő esemény, hogy
| átadták a vasútvonalat, mielőtt elkészült volna a híd, amin átmegy.
Ehhez nem varázslatot használtak, csupán építettek egy ideiglenes fahidat, melyet később elbontottak. E hídnak két érdekessége volt: egyrészt volt rajta egy 25 méter széles, fémből készült rész, amely kinyitásával engedték át a hajókat, másrészt a minél kisebb terhelés végett a vonatok és azok utazóközönsége külön kelt át rajta. Ez a híd az építkezés során egyébként un. munkahídként is funkcionált, segítve a cölöpözéshez, pillérépítéshez való alapanyagok, illetve maguk a hídelemek szállítását.
Continue reading “Így épült fel a világ egyik legkülönlegesebb hídja, a szegedi vashíd”
A napokban hetven éve, hogy átadták a Rákosi Mátyás hidat, melyet ma csak régi hídként emlegetünk. 1948. november 21-én azonban nemcsak a hidat adták át a városnak, hanem az újjáépült újszegedi villamost is.
A hidat 1944-ben robbantották fel, majd csak négy évvel későbbre épült újjá, a villamos azonban már jóval korábban megszűnt. A sínek felszedését 1919-ben meglepő módon nem a város, és nem is a Közlekedés- és postaügyi Minisztérium rendelte el, hanem a Szegedet éppen megszálló francia csapatok parancsnoka, bár a forgalom már Újszeged 1918-as szerb megszállása óta akadozott.
A vonal újbóli megépítését az ipar fellendülése miatti utasforgalom-növekedés tette indokolttá. A vonalat teljesen újra kellett építeni, az eredetiből semmi sem maradt meg. A munkát szeptember 15-ével kezdték meg és egészen gyorsan, mindössze két hónap alatt megépült a mindössze 1 kilométeres pálya a Széchenyi tér és a liget híd felőli vége között.
Később, 1949-ben a vonalat továbbépítették a Temesvári körúton egészen az újszegedi vasútállomásig.
1948. november 21.: hatalmas ünnepség keretein belül felavatták a Rákosi Mátyás hidat, melyet ma csak régi hídként ismerünk.
Elődjeként már 1883-tól állt egy híd ugyanazon a helyen, ahol hetven éve a mai elkészült. Ez a híd 1944-ben két részben semmisült meg: előbb szeptember 3-án egy légitámadás során kapott találatot, majd október 9-én a visszavonuló náci csapatok robbantották fel. Míg Budapesten 1946 januárjáig felépült egy ideiglenes híd, a Kossuth, addig a szegedi új hídra több, mint négy évet kellett várni. 1944. és 1948. között pontonhídon közlekedtek az emberek Újszeged és a város többi része között. Még jobban szemlélteti talán az újjáépítés lassan haladását, hogy
| a felrobbantott híd maradványai másfél éven át roskadoztak a folyóban,
mire 1946. tavaszán megkezdődött a roncsok eltakarítása. Az új hidat csak egy évvel később kezdték építeni, a híd felszerkezete a győri Magyar Waggon- és Gépgyárban készült. A többi részt (amelyek Újszegeden, nem a Tisza, hanem az ártér felett húzódnak) a szintén megsemmisített berettyóújfalui, szeghalmi, ráckevei és marcaltői hidak maradványaiból eszkábálták össze helyben.
A híd összeszereléséhez kellett egy úszódaru is, ami a Tiszán nem volt, ezért Budapestről úsztatták le Szerbián keresztül az Ady Endrét.
Időközben – pontosabban még 1944-ben – épült egy ideiglenes fahíd a szintén lerombolt vasúti hídtól délre, attól pár tíz méterre, ahol közösen folyt a gyalogos és autós forgalom. Az ideiglenes híd viszonylag jól bírta egy ideig, azonban 1946 decemberére le kellett zárni. Ezt követően megnehezült a város két része közti közlekedés: létezett ugyan egy másik ponton híd is a Belvároshoz közelebb, de azon nehézkes volt autóval közlekedni, és a teherbírása sem volt a kiemelkedően nagy. Aki autóval akart biztonságosan átkelni a Tiszán, az vagy kompot használt, vagy ha rendes hídon akart menni, számolnia kellett azzal, hogy
| 86 kilométeres kerülővel lehetett csak eljutni Újszegedről a Belvárosba.
1948. október 15-ére aztán elkészült a hídszerkezet, a próbaterhelést november 18-án tartották meg.
Continue reading “A híd békés és boldog várossá egyesíti Szeged és Újszeged lakosságát”
Száz évvel ezelőtt ezekben a napokban még bőven folyt az első világháború, de hazánk már rég nem állt valami fényesen. November 13-án aláírták a Belgrádi egyezményt, amely jelentősen korlátozta Magyarország hadseregét, és kimondta, hogy segítenünk kell az antant hatalmak esetleges, területeinken való zavartalan áthaladását.
Az egyezmény továbbá azt is leszögezte, hogy az antant országok nem avatkozhatnak be Magyarország belügyeibe, illetve kijelöltek egy demarkációs vonalat, ami pont Szeged alatt húzódott. Papíron tehát a vonaltól az ország belseje felé fekvő területek védve voltak az ellenséges seregektől, egészen addig, amíg az egyezményben leírtakra fittyet hányva november 17-én
| a szerb hadsereg több, mint ezer katonájával megszállta Szőreget és Újszegedet.
Elfoglalták a postát, a vasútállomást, a községházat és a csendőrlaktanyát. Az épp a környéken áthaladó vonatokat, egy Temesvár-Budapest és egy Arad-Szeged szerelvényt a nyílt pályán megállították és ott őrizték őket. Somogyi Szilveszternek, Szeged akkori polgármesterének a szerbek azt mondták, csupán rendfenntartani jöttek. A következő napokban korlátozták a két hidat (a közúti hidat csak nappal lehetett használni), leállították az újszegedi villamosokat és közölték a helyi sajtóval, hogy nincs parancsuk Szeged elfoglalására.
Eleinte békésen teltek a napok. A szerb katonák és a magyar rendőrök közösen ügyeltek arra, hogy ne üsse fel baj a fejét. A lakosság türelmes volt, nem volt jele készülő lázadásnak. A következő esztendő telén aztán fordult a helyzet, a szerbek egyértelművé tették, hogy számukra nem ideiglenes a fennállás, hanem igényt tartanak Újszegedre.
| 1919. február 4-én megalapították Újszeged szerb községet.
Aznap hajnalban újszegediek sokasága költözött át Szegedre. A hídon át kocsin, szekéren vitték ingóságaikat. Az esemény délután négyig tartott, ekkor a szerbek lezárták a hidat.
Continue reading “A nap, amikor Szerbia elfoglalta Újszegedet”
Ha megkérdezünk ma valakit az utcán, hogy mi a foglalkozása, bizonyára nem halászt, gyékényest, papucsost, hajóépítőt, piaci kofát vagy kékfestőt fog mondani. Pedig a második világháborúig ezek voltak a legnépszerűbb szakmák Szegeden. Hogy ezek az emberek pontosan hol, mit és hogyan csináltak, most bemutatjuk.
Szeged már a középkor óta fontos vízi átkelőhely és a környék kereskedelmi központja. Az épülő Magyarországhoz Erdélyből a Maroson leúsztatott fenyő és tölgyfa kirakodása és feldolgozása a városban történt. A fát tutajokká összekötve úsztatták le, hiszen így nem kellett maga a rakomány alkotta a szállítóhajót. Erdélyből még két akkor elengedhetetlen áru érkezett: az arany és a só, mely utóbbit a későbbi évszázadokban a ma is álló Sóházba pakoltak ki.
A fából pedig, melynek nagyobb részét fűszertelepek és zsindelykészítők dolgozták fel, a Tisza-parton hajókat készítettek.
A 18. századra úgy megnőtt a kereslet a fahajók iránt, hogy Ausztriából települtek Szegedre képzett hajóácsok, un. superok, akik superplaccokat alakítottak ki Alsó- és Felsővárosnál, ill. az újszegedi oldalon, ahol a hajókat készítették.
Egy népszerűbb hajótípus volt a gabonaszállító hajó, vagy bőgős hajó, mely az orrtőke díszes, nagybőgőfejre emlékeztető alakjáról kapta nevét.
Continue reading “Így éltek nagyapáink – mesterségek a 100 éves Szegedről”