A német busztársaság, ami meghódítja a Mars teret

flixbus mars tér szeged busz állomás buszállomás f pozsár máté

És fél Európát: München, Rosenheim, Salzburg a legújabb úticélok, ahova a német FlixBus márkajelzéssel az oldalán futó buszokon eljuthatunk Szegedről. A cég állami társaságokkal működik együtt világszerte, Budapesten van a kelet-európai központja, és talán előrevetíti, hogy nem is lesz olyan rossz, ha felszabadul ez a piac.

Hirdetés

 

A két német és egy osztrák város a legújabb célpontok, melyekre eljuthatunk Szegedről, a FlixBus járataival. A zöld-sárga logós buszok már eddig is járkáltak Szegedről több helyre, például Szófiába vagy Bécsbe. Ez előbbi a most bevezetett új járathoz hasonlóan éjszakai, fél kilenc után öt perccel indul – amint arról megemlékezik a Magyarbusz.info.

 

Buszfranchise a helyiekkel

 

A Szegeden túl Budapesten és további öt magyar városban működő FlixBusra azoban nem véletlenül nem busztársaságként hivatkozik a sajtó, mert nem az. “Német tulajdonú FlixBus személyszállítással foglalkozó társaság”, “egy márka, amely távolsági buszszolgáltatást kínál Európában” – sokan sokféleképp próbálják körülírni, kik is ők valójában.

A FlixBus gyakorlatilag egy nemzetközi franchisemárka, amely világszerte rengeteg országban a helyi buszos vállalatokkal működik együtt (illetve pár helyen már a vasútpiacra is beléptek), akik a konkrét buszoztatást végzik, tehát a szolgáltatás fizikai ellátását (mivel általában nekik van erre jogosultságuk), a Flix-szé pedig az informatikai háttér, a jegyeladás, marketing, minőségirányítás, ügyfélkapcsolat és effélék. A dolog lényegében a nagy étteremláncok franchise-hálózatához hasonlít.

flixbus budapest népliget f balogh zoltán - mti
A társaság egyik autóbusza a népligeti buszállomáson. Fotó: Balogh Zoltán / MTI

Hogy hogyan osztoznak a bevételeken és milyen szerződésekben állapodnak meg a helyi buszcégekkel, az üzleti titok, mint azt a G7 hírportálnak elmondta Arany László, a Flixbus magyar cégének vezetője. A cikkből kiderül, hogy a branddel járó legnagyobb előny az informatikai háttér, amely leginkább a fapados légitársaságoknál megszokott, van benne dinamikus jegyárazás és mobilapplikáción belüli foglalás is.

Magyarországon például a Volánbusszal dolgoznak, de az országban gyakran feltűnnek például a Budapest-Bécs-vonalon az osztrák Blaguss buszai is az ő jellegzetes zöld-narancssárga matricázással. Ez a két cég egyébként a FlixBus sokkal korábbi konkurenciája, a legrégibb európai buszos ernyőszervezet, az Eurolines égisze alatt szerveztek nemzetközi utakat, míg át nem csábította őket a német brand.

 

Szabad a piac, de még csak részben

 

A hivatalos PR-szöveg szerint a cég mindenhol ugyanolyan minőségű szolgáltatást garantál az ő emblémájával felmatricázott buszokon, legyen akármelyik helyi partnerével a világ bármely országában. Van wifi, kényelmesek az ülések, van mosdó, stb. (tegyük hozzá, az, hogy beszélnek mindenhol legalább a két végállomás országának a nyelvén, nem mindig adott).

A brandet 2013-ban, a német piaci dereguláció után hozták létre, majd 2015-ben összeolvadt akkori versenytársával, a MeinFernbus-szal, ez utóbbi arculatát, és ez előbbi nevét megtartva, mivel úgy gondolták, ezt német nyelvterületen is könnyebb eladni. Magyar szemmel furcsa, de a Wikipédia szerint elsősorban a telekocsi és az állami vasúttársaságnak kívánt alternatívát adni buszokkal (bár 2007 óta nálunk is itt volt már az Oszkár, még ha labdába se rúgott akkoriban a busszal szemben).

mars tér busz állomás buszállomás 2011 utas pad várakozás f sándor zsolt
A Mars téri autóbuszállomás 2011-ben. Fotó: Sándor Zsolt

A közép-európai piacra Magyarországgal együtt 2016-ban léptek be, végül 2017-ben fővárosunkban nyitották meg regionális irodájukat is.

„Az együttműködés jó példája a FlixBus üzleti modelljének, hiszen a legmodernebb technológia és a startup szellemiség találkozik a helyi személyszállítási iparág 90 éves tradíciójával és minőségével, ami a szolgáltatás új generációját teremti meg a mobilitási szektorban”

– ilyen és ehhez hasonló szólamokkal kábították akkor a sajtót az irodanyitáson, amely a beszámolók szerint is azért bemutató is volt a médiának, holott a cég már évek óta működött addigra idehaza.

 

Alakul, de most aztán már tényleg!

 

Kérdezhetnénk, hogy ezzel most akkor beköszöntött a teljes szabad piac? Mindenki ízlésének megfelelően várhatja a nagy technológiai robbanást, vagy éppen a munkásjogi armageddont? Nem egészen. Jelenleg csupán nagyjából arról van szó, mintha lenne itthon McDonald’s és Coca-Cola, de azért állami vállalatok sütnék a burgert és töltenék a kólát állami épületekben (jó, ez előbbitől pont nem állunk messze, de ez egy másik történet).

 

Idén év végéig azonban egy európai döntés eredményeképpen a 100 kilométer fölötti buszpiac megnyílik, azaz mostantól akár külföldi magáncégek is szabadon indíthatnak járatokat, a cél ezzel, hogy az állami monopolhelyzettel ellentétben valódi versenyt hozzanak létre, és olcsóbb alternatíva lehessen a környezetszennyező autózásnak. Ez alatt azért nem, mert a helyi közlekedés olyan közszolgáltatás, amelyet akkor is biztosítani kell, ha veszteséges, és a menetrend alapvetően befolyásolja a városok életét.

Addig még hosszú az út, a mi állami cégeink átszervezéssel mennek neki a jövő évnek: egy gigacégbe vonják össze a Pest megyei Volánbuszt és a már korábban régiós vállalatokká tömörült helyi cégeket (ilyen nálunk a DAKK, melybe beleolvadt 2015-ben az egykori Tisza Volán). A Közlekedő Tömeg Egyesület szerint épp ellentétes hatást válthat ki, ha bár összerendezni akarják magukat a verseny élesedésére, épp ezzel lesznek elfoglalva, mikor megnyílik a piac. Az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ egyik sofőrje a Népszavával azt a félelmét osztotta meg, hogy emiatt előfordulhat, hogy otthonuktól messzire helyeznek át sofőröket, gazdasági szakemberek pedig a kamionpiachoz hasonló kelet-nyugat-európai bérharcot sejtenek. Akárhogy is, idén év végéig jön a szabad piac, és jóval erősebben hozza az eddig látottak minden pozitív és negatív elemét együtt.

 

Nyitókép: Pozsár Máté